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郑州、长沙、武汉,中部物流中心将花落谁家?

发布时间:2021-06-22 15:12:29

郑州、长沙、武汉这3个城市,由于地处我国的中部,理论上讲都有南联北接的地理优势。但具体来说,他们之间客观条件和历史沉淀又各有区别。

武汉以九省通衢闻名于世,是传统的交通要道或者说枢纽。

郑州是铁路时代的新贵,因为高铁前时代铁路枢纽的角色而兴盛。

长沙比较特殊,因为省内有株洲的存在而长期与交通枢纽无缘,后者是京广铁路和沪昆铁路交汇处,中国重要的“十字型”铁路枢纽。

高铁时代从新洗牌后,长沙基本补强了铁路交通上的短板,武汉和郑州则延续了自己的强势,3个城市都有一定程度上的铁路枢纽性。

那么,如果具体到物流,这三个城市,谁会成为中部的枢纽呢?

我不打算在此一一列举这三个城市高铁分别可以联通哪,或者航空线路有多少条这些静态的数据。

一件货物要从A地流通到B地,选择在哪个地方中转,不但需要考虑时间成本也需要考虑经济成本。不同的货物,对这两者有不同的敏感性,不能简单的通过铁路或者水运是否方便来做判断。

网友们比较爱提到的城市交通枢纽的定位,是一个比较重要的依据。不过,实际上它更多的是一个交通线路规划的概念,并不能完全反应物流路径的选择。

话不多说,先来看看国家对这三个城市的定位吧。

一、武汉市是湖北省省会,国家历史文化名城,我国中部地区的中心城市,全国重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。

二、长沙是湖南省省会,长江中游地区重要的中心城市,国家历史文化名城。

三、郑州是河南省省会,国家历史文化名城,我国中部地区重要的中心城市,国家重要的综合交通枢纽。

武汉、郑州都属于综合交通枢纽,而长沙不具备这方面的定位。因此从国家定位的角度来看,长沙处于末位,而郑州因为多了“重要的”这个修饰词,应当排在第一。

那么是不是说,郑州就应该是中部当仁不让的物流枢纽了呢?这却又不一定了。

因为物流枢纽其实比较特殊,不完全取决于国家定位,而是市场、准确来说是算法选择的结果。

自从菜鸟网络将大数据引入物流后,物流的路径选择,包括节点的选择、线路的优化其实都是由数据驱动、算法选择的。

目前的物流方式,主要有铁路、航运和航空3种。铁路在经济性和时效性上比较平衡,航运和航空都有些极端,一个过于偏向经济性,一个过于偏向时效性。

具体选择何种方式,是算法调度的结果。物流枢纽则是为服务这种选择而生。电商、物流公司早已根据自己的物流数据,做好了布局。

京东全国七大物流中心:北京、上海、广州、成都、武汉、沈阳、西安。

Amazon全国五大仓库:北京、成都、武汉、广州、昆山(上海)。

苏宁八大全国物流中心:北京、上海、广州、南京、武汉、成都、沈阳、西安。

Fedex在中国的三个转运中心:广州(亚太)、杭州(中国)、武汉(公路),及今年新建成的上海浦东亚太转运中心。

DHL的转运中心在香港,在大陆有11个作业中心:北京、上海、广州、深圳、青岛、大连、成都、武汉、厦门、福州、西安。

顺丰甚至选择在武汉城市圈的鄂州自建了中转货运机场。

很明显,各大电商/快递/物流在中部的枢纽,都不约而同的在郑州和武汉之间选择了武汉。

这显然不是一个拍脑袋的决定,而是各大公司根据自己的物流数据,由算法选出的最优者。

因此,至少从目前来看,武汉会是中部物流枢纽的优势竞争者。郑州和长沙要想逆袭,只有一种可能性——它们各自区域的制造业强势崛起,大大盖过武汉和湖北。

毫无疑问,广州是目前全国最大的物流中心。这一点从机场货邮吞吐量、港口吞吐量、快递业务量以及全国最大的批发市场都可以得到印证。

但这似乎是不合常理的,因为广州偏居一偶,并不是经典的、地理意义上的中心。为什么广州能够在物流中心指数上傲视群雄呢?一个很重要的原因,是大湾区强大的制造业。大量的广东制造,就是从广州出发,走向全国乃至全球的。

另一个例子是郑州。郑州航空港本质上是富士康的一个配套工程,但郑州的野心不止于此,他们希望能在这个基础上将其发展壮大。但能不能发展起来还要看除富士康以外,有没有其他生产型公司的强力支持。

2019年苹果公司销量的不够理想,郑州机场的货运增长率就只有1.4%,说明郑州机场货运对富士康依赖度非常高。反过来讲,如果多几家富士康这样的企业,郑州机场的货运量也就上去了。

这显然是本地的制造业,对一个城市本身物流枢纽地位的支撑作用的一个很好的例子。

河南的人口红利,是该省未来发展制造业的底气,也是郑州未来争夺中部物流枢纽地位的重要助力。

所以我的结论是武汉在中部物流中心度上一马当先,郑州紧随其后,保持着比较强的竞争力。

至于长沙,它应该将自己的雄心放到别的地方去。惟楚有才,不做物流枢纽的长沙,前景依然会很光明。


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